De Fyra: Belgisch-Nederlands cultureel gedrocht
Belgen, Brusselaars in het bijzonder, zijn behoudend, op het verstikkende af. Tot voor kort draaiden de kaartjesautomaten van de Belgische spoorwegen nog op een waanzinnig traag systeem dat verdacht veel weg had van Windows 97. Inclusief vastloopzandlopertje. Die automaten werkten uiteraard alleen met Belgische pinpassen. Nog erger: er is geen directe trein tussen Brussel en Antwerpen. De Belgische ‘intercity’ – net als in Nederland is het woord vaak een eufemisme voor stoptrein – doet drie kwartier over een afstand van zo’n 45 kilometer. Voor de Belgische forens was de (oude) internationale trein de snelste verbinding tussen beide steden.
Nederlanders daarentegen paren vernieuwingsdrang aan een onvoorstelbare naïviteit. We hebben een actieve afkeer van het ons verdiepen in de gevolgen van een opwindend nieuw dingetje – zie de ICT-dossiers van de overheid. We zijn early adopters met weinig gezond verstand. De NS saneert kaartjesautomaten weg, want het is zo handig om alles via incasso te doen. Bejaarden die het niet snappen, toeristen en mensen die liever niet alles via incasso doen, hebben blijkbaar tijd genoeg om in de rij te staan.
Wat deze onwaarschijnlijke zakenpartners samenbracht, was geld. De Fyra was niet alleen een gedroomde snelle verbinding tussen hoofdsteden. Het was ook een manier om meer geld te verdienen aan een druk bereisd traject. Hoe is dat gegaan?
In het begin was er de internationale trein tussen Nederland en België, de Intercity. Die was overvol en onbetrouwbaar. De locomotieven waren verouderd; ze konden het wisselen tussen de Nederlandse en Belgische stroomleidingen niet altijd aan. Ergens in 2009 begon de prijs van het kaartje omhoog te kruipen. Niet lang daarna werd er zowel aan de Belgische als Nederlandse kant het luchtvaartsysteem ingevoerd: vroeg boeken is goedkoop, laat boeken betekent de hoofdprijs. Die prijs verschilt ook tussen de NS en de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS). De klant mag zelf heen en weer klikken tussen beide disfunctionerende websites om het goedkoopste ticket te vinden. En op het station betaalt men sowieso het hoogste tarief, plus lokettoeslag.
Toen na een paar jaar de Fyra werd geïntroduceerd, was duidelijk waar men naar toe had gewerkt: het prijsniveau van de Thalys. Daar wilden NS en NMBS van mee profiteren. Alle andere (tragere en goedkopere) verbindingen werden afgeschaft: het was Fyra en basta. De afloop is bekend. De Fyra faalde, de Intercity moest terug. Dat ging niet zonder horten of stoten. Thalys laste extra treinen in en harkte reizigers binnen. Inmiddels rijdt de Intercity weer ieder uur, vertrouwd onbetrouwbaar. Wel is hij dubbel zo duur geworden. Verder doet hij er fors langer over dan vroeger, want hij rijdt nu ook via Brussel Luchthaven. En is dus voor de Belgische forens geen optie meer.
Zo werd het Fyra-dossier een prachtig voorbeeld van een catastrofale botsing van culturen. De Belgen hebben de Nederlanders de kar lekker laten trekken, al die tijd met een oog op de nooduitgang. Het geld in de zak houden tot de trein zijn waarde bewezen had, was een meesterlijke strategie. Als de verbinding werkte, hadden de Belgen fors profijt, met minimale inspanning. Als hij niet werkte, droegen de Nederlanders al het verlies. Ongetwijfeld is er van Belgische kant op allerhande risico’s gewezen, waar de rouwdouwende Nederlanders niets van wilden weten.
Het resultaat is een waar intercultureel gedrocht. Er is, à la Belge, niets veranderd. En het heeft, op zijn Nederlands, pijnlijk veel geld gekost.
NRC Handelsblad, 23 mei 2015
Dit artikel verscheen ook in De Standaard